सार्वभौमिक जोड़ की संरचना और कार्य

सार्वभौमिक जोड़ की संरचना और कार्य कुछ हद तक मानव अंगों के जोड़ों के समान हैं। यह जुड़े हुए हिस्सों के बीच शामिल कोण को एक निश्चित सीमा के भीतर बदलने की अनुमति देता है। पावर ट्रांसमिशन की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए, स्टीयरिंग और वाहन संचालन के दौरान अप और डाउन रनआउट के कारण होने वाले कोण परिवर्तनों को अनुकूलित करने के लिए, ड्राइव एक्सल, हाफ शाफ्ट और फ्रंट ड्राइव वाहनों के व्हील एक्सल के बीच अक्सर सार्वभौमिक जोड़ों का उपयोग किया जाता है। हालांकि, अक्षीय आकार की सीमा के कारण, विक्षेपण कोण अपेक्षाकृत बड़ा होना आवश्यक है। एक सार्वभौमिक संयुक्त आउटपुट शाफ्ट और शाफ्ट के बराबर शाफ्ट में तात्कालिक कोणीय वेग नहीं बना सकता है, जो कंपन का कारण बनता है, घटकों के नुकसान को बढ़ाता है, और बहुत अधिक शोर उत्पन्न करता है। इसलिए, विभिन्न निरंतर वेग सार्वभौमिक जोड़ों का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। फ्रंट ड्राइव वाहनों पर, प्रत्येक एक्सल शाफ्ट दो निरंतर वेग सार्वभौमिक जोड़ों का उपयोग करता है। ट्रांसएक्सल के पास सार्वभौमिक जोड़ एक्सल शाफ्ट का आंतरिक सार्वभौमिक जोड़ है, और एक्सल शाफ्ट का बाहरी सार्वभौमिक जोड़ एक्सल शाफ्ट के पास है। रियर ड्राइव वाहन पर, इंजन, क्लच और ट्रांसमिशन पूरे फ्रेम पर स्थापित होते हैं, और ड्राइव एक्सल लोचदार निलंबन के माध्यम से फ्रेम से जुड़ा होता है। दोनों के बीच एक दूरी है और उन्हें जोड़ने की जरूरत है। जब वाहन चल रहा हो, यदि सड़क की सतह असमान है, तो कूदने, लोड बदलने या दो विधानसभाओं के बीच का अंतर शामिल कोण और ट्रांसमिशन आउटपुट शाफ्ट और ड्राइव एक्सल फाइनल रेड्यूसर के इनपुट शाफ्ट के बीच की दूरी को बदल देगा। इसलिए, रियर ड्राइव वाहनों में दोहरे सार्वभौमिक जोड़ों का उपयोग किया जाता है। अर्थात्, ट्रांसमिशन शाफ्ट के दोनों सिरों पर एक सार्वभौमिक जोड़ होता है, जिसका उपयोग ट्रांसमिशन शाफ्ट के दोनों सिरों पर शामिल कोण को बराबर करने के लिए किया जाता है, इस प्रकार, आउटपुट शाफ्ट और इनपुट शाफ्ट का तात्कालिक कोणीय वेग हमेशा बराबर होता है।